許家印造車敗了，但新的演員又來了
9月28日晚，恆大官方的一則通報將這場紛紛擾擾畫上了一個逗號，鬧劇的主演恆大董事會主席許家印下臺，恆大汽車5年的“買買買”的造車故事也隨之一同結束。
皮囊
恆大造車的結局，並未讓人感到意外，“倒下似乎只是時間問題。”
許老闆以地產商的身份跨界造車，從一開始就不被人所看好，因爲在外界來看許家印的造車更像是毫無章法的豪賭，期望通過450億元的造車資金來盤活20000億元的恆大集團。
事實證明，如此貪心的槓桿是難以撬動的，恆大集團在地產行業慣用的槓桿撬動財富的玩法，在造車業中變得不太靈光，幾百億換回的只有一千多輛的交付，和停留在PPT上的8款車型。許老闆“以車救房”的離譜設想，已變成了“玩笑話”。
這樣的故事走向是不是很熟悉？
像恆大造車一樣，門外漢將腳踏進汽車圈，希望在汽車業圈地跑馬的故事從未有終結，舊的故事結束和新的故事上演，頻繁交替。就像當年，美的、春蘭、奧克斯、波導、格林柯爾等一大批家電企業進入汽車業，但以失敗收場之後，20年的今天仍舊探尋在汽車業佈局的可能性。
當然，許老闆也不是孤獨的，房地產進軍造車領域的，恆大既不是第一個，也不是最後一個。
在中國地產經歷二十年黃金增長期後，涌現了一系列大地產商，手握數千億元的資產，想要轉型的企業比比皆是，在所有人眼中，新能源汽車都是這個時代的行業風口，這些乘着時代東風的企業必然想把握住這樣的風口。
一如許老闆的劇本，寶能的姚振華也走了一遍從信心勃勃到失利敗北的造車流程。許家印和姚振華，到底誰輸得更慘一些？
姚振華掌舵之下的寶能集團，跨界造車的時間比恆大更早一些。2017年3月，寶能汽車正式成立。同年12月，寶能集團以66.3億元收購奇瑞旗下觀致汽車51%的股權，寶能汽車完成了造車的第一步，通過收購擁有了造車資質和工廠。
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當時的輿論風向，都是在說，“寶能來了，觀致估計有救了”“奇瑞做不好觀致，寶能可能有機會”。2018年，觀致也變得出息了，賣掉了6.32萬輛新車，似乎就想證明，你看還是寶能會賣車。
但是，當初家電造車敗在哪，寶能汽車就敗在哪，“基因不同，非要強融”。擴張的慣性思維，讓造車這個原本應該按部就班的事情，變得“瘋狂”和“浮躁”。
姚振華並沒有改變來自房地產時代的戰略，絲毫不意外地開啓了瘋狂擴張的勢頭，在還沒有整合好觀致汽車的問題時，就開始和長安溝通PSA的收購事宜，並且將造車的盤子像攤大餅一樣快速地擴張到整個上下游產業。
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在寶能汽車成立後的一年半時間內，先後佈局了杭州、昆明、廣州、西安和崑山五個新能源汽車生產基地，總規劃產能超260萬輛，投資超千億元。不僅如此，姚振華還涉及到汽車產業鏈的佈局，先後成立電池研發、動力研發、汽車設計等單元，包括一個約3000人規模的汽車零部件集團。
不會自己搞研發，難道我還不會買嗎？有錢。恆大造車的初期，就完全學習了寶能汽車的套路，瘋狂的購買。
不過，從花錢上來說還是恆大更大手筆一些。
寶能僅花費81.9億元人民幣就買到了觀致汽車63%的股份，但是恆大僅收購國能電動汽車瑞典有限公司的股份就花費了44億美元（約321億人民幣），要知道理想汽車收購重慶力帆汽車有限公司也只花費了6.5億元。如果不是許老闆別有居心，那就是“人傻錢多”。
可以說在地產造車面前，所謂燒錢的造車新勢力都變得勤儉持家了不少，或者說花自己錢的地產商就是硬氣，不需要考慮如何向投資人解釋。
像這樣帶有地產業“瘋狂擴張”風格的事情，在寶能汽車的前進之路上層出不窮。2019年，寶能汽車與經銷商產生矛盾，寶能汽車開始轉向直營模式。
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當領導的人都有遠大的目標，寶能集團董事長姚振華也不例外，直接提出要建立1000家直營店的目標，而且在執行階段進展非常快，僅4個月時間，就已經實現57座城市108家門店，再過2個月時間，直營門店數量直接擴大到400家，而隨着門店一同擴張的還有銷售人員，當年底寶能汽車的銷售人員就從兩千人擴張到了一萬人以上。
可以說，寶能在擴張上將房地產行業的做事風格發揮到了極致，直營門店好似樓盤的銷售中心，每一個樓盤都需要銷售中心，但寶能卻忘了，並不是每一個門店後面都站着消費者。快速的擴張，最後的結果只有一個就是資金鍊緊張，數百家門店就將數億的資金變成了固定支出。
雖然在內部會議上姚振華感嘆道，寶能造車是實實在在花了500個億，不是忽悠，也不是投機。但結果是這些錢並沒有砸成一個汽車品牌，甚至到最後也沒有實現寶能集團的產業轉型，反而成爲了負債累累，被強制變賣資產還債的企業。
雖然已經有寶能和恆大在前，但造車的大軍中地產業從來不會缺席，2021年初合生創展集團創始人董事局主席朱孟依的長子朱一航和廣汽集團合資造車。
合創汽車品牌誕生，汽車圈又迎來了新的主講人，只不過這一次的演員比恆大的許家印和寶能的姚振華要更懂互聯網些。
朱一航可以說是合生創展中最不安分的繼承人，主動放棄了家族產業的他，將資金多用來投資電競教育、主題產業園、泛娛樂板塊，並且辦得風聲水起。至於爲何會跳轉到造車領域？目前衆說紛紜，有消息稱合創造車更多是合生創展上層的意願，但也有消息稱這次合作完全是這位公子哥“想玩玩”的主意。
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目前來看合創造車和寶能還有恆大比步伐穩健了不少，雖然還是在買買買，但花錢還是收攏了不少，至少新車還在穩步推進中，目前也沒有曝出什麼資金鍊的問題，或許從前人失敗的經歷中學到了不少。
又或許也是因爲朱一航並沒有太多地產經歷的緣故。
不過，合創汽車的日子也不好過。數據顯示，合創汽車去年累計銷量還不足2萬輛，今年將希望寄託在了MPV車型合創V09（參數丨圖片）的身上，這款車型能不能助推合創汽車擺脫“造車小透明”的身份，實在不好說。
合創汽車，被視爲地產商造車最後的懸念。但因爲品牌戰略混亂，沒有故事可講，這個懸念被看好得並不多，畢竟家電造車，地產造車，以失敗告終的前車之鑑太多。能不能從中悟出失敗的邏輯和經驗，朱一航需要多取取經。
爲什麼許家印和姚振華搞房地產比造車看起來更容易？底層邏輯是以資本爲槓桿，換取時間和空間，從而帶來更多突破和可能。但是，撬得動房地產，不一定撬得動新造車。
事實證明，確實沒撬得動。相比造車來說，房地產更像是一場能“閉環”的且不會輸的遊戲，而且在遊戲初期還有新手保護。
比如，一個樓盤雖然土地價格要數十億元，但在發展初期，競拍保證金只需要5%就可以，拍成後一般繳納到50%即可獲得土地，然後向銀行抵押後就能將拍賣資金全部繳納完，如果是熱門土地再抵押後甚至開發商可以獲得更多的資金，在這樣的規則下開發商完成一塊土地的交付就可以同時競拍10塊以上相同規模的土地，擴張迅速。
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而且，前幾年的房地產市場有多火熱，擴張的步伐就有多快，回本的速度就有多快。
但是造車就沒有這樣簡單，除了早期進場能獲得生產資質外，後續大部分入局的玩家都只能通過購買股份獲取生產資質，甚至有時候有錢還不一定能買到資質。
除此之外，造車的前期投入巨大，廠房、生產線、原材料、零部件等一系列投資都是真金白銀，而且作爲新入局的玩家，供應商必然不會承擔過多的資金壓力，特別是過去兩年的電池價格上漲，讓新能源車企都面臨了不小的資金壓力。
沒有了像地產一樣一層層的墊資建設，房地產企業的資金槓桿在造車領域就變得不再順手。需要真金白銀的付出資金，才能建設起來一條產線。然後，花了很多錢，終於到了銷售端，汽車和房子雖然都是商品，但是在國內市場來說決定房價和需求的，從來都不是開發商一個因素，但決定汽車價格和銷量的從來都只有市場和品質。
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而且，汽車製造業是一個高度競爭和資本密集行業，需具備技術、品牌、管理等全方位的能力，地產商往往缺乏專業知識和經驗積累，且照搬房地產的商業模式來造車，造車打法簡單粗暴，一個勁往裡砸錢。
這也就註定了大多數地產企業轉型，仍舊以慣性思維造車必然失敗的的結果，任何一個行業都有必然的發展規律，滔天的資本也難以裹挾市場，規則的變化讓大手大腳的投資並不能帶來銷量的增長。
恆大和寶能的一地雞毛，雅居樂投資持股的威馬汽車深陷危機，富力集團的李思廉造車經歷很短，和華泰簽了一份合作協議，表示將參股華泰汽車，入局造車 47 天后，就宣告合作暫停入股，及時止損。前車之鑑如此之多，朱一航還在一意孤行，可以說是不見棺材不撒鷹。
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不是有錢，就能玩造車。目前來看，“新造車勢力”誕生的這些年，只有“以用戶起家”的互聯網和科技企業，在折騰了幾年之後，纔算真正邁進來一隻腳。
